Články


Tribotechnické mýty

2007-12-19 Přečteno: 3 716x

Tribotechnické mýty

Mýtus: Čím je olej čistší, tím je lepší. Skutečnost: V některých případech má olej být znečištěný. Například ve spalovacích motorech vzniká velké množství karbonu a jiných látek, které jsou suspendovány v oleji a jsou jím unášeny. Mohou být odstraněny ve filtru oleje nebo při výměně oleje. Pokud by se tak nestalo, usazovaly by se tyto látky v motoru a mohly by způsobit i jeho poruchu. V tomto případě znečištěný olej zcela zřejmě znamená dobře pracující olej. Naopak např. hydraulický olej obsahující i relativně málo nečistot může způsobit poruchu servoventilů. Takže při některých aplikacích by olej měl vypadat znečištěně a při jiných musí být velmi čistý. Vždy je pak užitečné pravidelné sledování stavu oleje.

Mýtus: Pokud je malé množství oleje nebo plastického maziva dobré, větší množství je vždy lepší. Skutečnost: Použití příliš velkého množství plastického maziva může vést k poškození těsnění a průniku znečištění do stroje. V elektromotorech může plastické mazivo proniknout až na vinutí motoru a způsobit jeho požár. Nadměrné množství plastického maziva v ložisku může vést ke vzniku tepla vzhledem k většímu odporu, přehřátí ložiska může být příčinou poruchy. Podobně nadměrné množství oleje může způsobit vývin tepla a vysoká teplota pak zkracuje životnost oleje. Po zastavení stroje může při nadměrném množství oleje dojít k úniku z přeplněné nádrže.

Mýtus: Bod tuhnutí je nejnižší teplota, při které je čerpadlo schopné čerpat olej a zásobovat mazací systém stroje. Skutečnost: Bod tuhnutí pouze označuje teplotu, při které je olej již tak viskózní, že se přestává pohybovat. Tento parametr se stanovuje v laboratoři za přesně definovaných podmínek. V praxi je nejnižší teplota použitelnosti oleje odlišná od jeho bodu tuhnutí a může být o 10 až 15 °C vyšší.

Mýtus: Ropný olej s vysokou hustotou má špatnou odolnost proti oxidaci. Skutečnost: Dříve to v některých případech platilo. V současnosti používané způsoby zpracování ropy a přípravy základových olejů, a dále použití přísad zlepšujících vlastnosti oleje mají za následek to, že dnes hustota oleje nevypovídá nic o jeho životnosti.

Mýtus: Oleje se stejným číselným označením SAE nebo ISO jsou vzájemně zaměnitelné. Skutečnost: Klasifikace SAE a ISO VG se týká viskozity olejů, ale neříká nic o jejich výkonnosti. Například ložiskový a hydraulický olej se stejným číselným označením ISO budou mít stejnou viskozitu při 40 °C, ale nemohou se při použití vzájemně zaměňovat.


Viskozita (neboli míra vnitřního tření) mazacího oleje není konstantní veličina, ale závisí na okolních podmínkách. Během činnosti motoru dochází ke změnám teploty a tlaku a je žádoucí, aby se viskozita oleje za těchto podmínek měnila co nejméně. Závislost viskozity oleje na teplotě je vyjádřena tzv. viskozitním indexem (VI). Čím vyšší je hodnota VI, tím méně se mění viskozita při změnách teploty v motoru. Viskozitní index se uvádí v katalozích výrobců automobilových maziv. Pro běžné označení viskozitních vlastností motorového oleje se používá výhradně klasifikace SAE (Society of Automotive Engineers, USA). Tato norma používá pro klasifikaci olejů 6 zimních tříd označených číslem a písmenem"W"(z angl. Winter) a 5 letních tříd označených číslem. Číslo je bezrozměrné a nevyjadřuje vztah k žádné fyzikální veličině. Přesto je jistou analogií k viskozitě.Čím je tedy jeho hodnota vyšší, tím je i takto označený olej za dané teploty viskóznější. Zimní třídy*: OW, 5W, 10W, 15W, 20W a 25W Letní třídy*: 20, 30, 40, 50 a 60

Doporučené viskozitní třídy SAE motorových olejů podle vnějších teplot (°C)


Důsledky změn viskozity V praxi se většinou povoluje provoz motorového oleje v rozmezí viskozity max. ±20 %. Tato hodnota však byla stanovena pro velkoobjemové vznětové motory. Pro zážehové motory lze připustit větší odchylku směrem k nižším hodnotám, i vzhledem ke střihové nestabilitě moderních olejů. Pokles viskozity je proto možné připustit odhadem až o 30 %. Příliš nízká viskozita, většinou díky závadě na vstřikování a nadbytku paliva v oleji, může vést k příliš tenkému mazacímu filmu. Důsledkem potom při vyšším zatížení může být i porušení mazacího filmu a zvýšené opotřebení nebo i zadírání třecích dílů. Nejde o častý případ, ale tato závada se vyskytuje a neměla by být zanedbávána. Náhodnou analýzou 30 vzorků upotřebených olejů vypuštěných ze vznětových motorů vozů Škoda Fabia a různých vozů Renault bylo zjištěno, že tento problém se týkal až 10 % případů. Příliš viskózní oleje jsou již buďto hodně oxidačně degradované a obsahují velmi mnoho korozivních kyselých produktů oxidace, nebo obsahují nadměrné množství sazí (u vznětových motorů), které pak působí abrazivně na třecí povrchy, a tím se zvyšuje jejich opotřebení. Další možnou příčinou nárůstu viskozity může být přítomnost chladicí kapaliny v motorovém oleji. Ale to se již dostáváme k problémovým haváriím motorů, což s běžnou prací motorového oleje nesouvisí.

Vzájemná mísitelnost olejů

Vzájemná náhrada, mísitelnost a zaměnitelnost motorových olejů je velmi často diskutované téma. V obecném povědomí jsou však, bohužel, některé přežitky, které jsou již dávno překonané. Všechny motorové oleje jsou navzájem mísitelné. Pokud smísíte jakékoliv dva nebo více motorových olejů, nikdy se nic nesrazí, nescukne apod. Problémy byly někdy v druhé polovině 70. let minulého století, v době, kdy se začínalo se syntetickými oleji. Tehdy ne každý syntetický olej byl mísitelný s klasickým minerálním olejem. Dnes již tento problém v žádném případě nehrozí, nikdo si dnes nedovolí vyrobit motorový olej, který by s ostatními nebyl mísitelný. Problém pří mísení různých olejů může být ale jiný. Může se změnit viskozitní charakteristika oleje. Smísení dvou různých motorových olejů např. SAE 5W-40 může za určitých okolností vést i k vytvoření oleje např. SAE 10W-40. Obdobně, smísením olejů SAE 5W-40 a SAE 15W-40 nemusí vzniknout "polosyntetika" SAE 10W-40, ale něco úplně jiného. Příčinou je interakce různých modifikátorů viskozity se základovými oleji. Samozřejmě, nouzově je možné všechno a motoru to příliš neuškodí. Pokud ale je možnost výběru, vždy je lepší doplňovat stejný olej který je v motoru, příp. olej stejné viskozitní charakteristiky. Mísit dva oleje již při výměně motorového oleje určitě není častý případ a nelze tento způsob výměny oleje ani doporučit, ale principiálně to možné je. Vždy je však nutné dodržovat požadavek motoru na minimální HTHS viskozitu. Při mísení olejů může dojít k záměně zejména ve viskozitních třídách SAE 0W-30 a 5W-30, které se vyrábí s normální HTHS viskozitou, tj. větší než 3,5 mPa.s, a se sníženou HTHS viskozitou, tj. v rozmezí 2,9-3,5 mPa.s. Tento problém se týká např. longlife olejů pro motory VW. Většina těchto longlife olejů má sníženou HTHS viskozitu, ale pro benzinové motory s turbodmychadlem je nutné používat oleje s normální HTHS viskozitou, tj. se specifikací VW 503.01. Důvodem je vyšší teplota některých mazaných míst benzinového turbomotoru a nutnost udržení pevné olejové vrstvy mezi třecími povrchy.

Diskuze o článku Nové téma


Foto galerie


Články